“今天是中航道最后一榀鋼箱梁吊裝了，大橋建設即將進入新階段。”想到這里，中交二航廈門市第二東通道（又稱“翔安大橋”）A2標項目負責人柴海峰掏出手機，點開了6個月前在海上吊裝首榀鋼箱梁的照片。
翔安大橋為單幅變高變截面連續梁橋，設計為雙向八車道。大橋跨海橋梁墩臺和鋼箱梁全部為預制裝配化施工，這種“拼積木”式的預制安裝工藝，是繼港珠澳大橋后，國內第二次在跨海大橋上應用。通俗來說，預制安裝工藝就是將預制廠內建造好的橋梁構件運到海上，再像搭積木一樣吊裝搭建起整座橋梁。
A2標承建翔安大橋24節鋼箱梁和56件墩臺。由于大橋構件大小不一，對吊裝工具要求極為嚴格，如何在節約成本的基礎上，高效完成預制構件吊裝，成為項目團隊面臨的首要問題。
大橋海中鋼箱梁節段平均重量達2600噸，其中最重的鋼箱梁達3133噸，相當于414頭成年大象的總重，此外鋼箱梁最大高度達7米，且形狀并不規則，對吊裝的平衡性、安全性提出了更高要求。經分析，項目團隊發現國內尚無能夠吊裝此類鋼箱梁的吊具。
當時正是2020年初，新冠疫情肆虐，但吊具研發卻刻不容緩。柴海峰找來吊具設計專家，與項目團隊共同組成吊具研發小組，開始技術攻關。一連幾天，研發成員幾乎住在了會議室，但研發結果卻始終不盡人意。
“鋼箱梁就好比一把急需打開的鎖，吊具就是開鎖的鑰匙，這把‘鑰匙’要同時兼顧實用和通用兩大性能，相當于我們要研制的是一把能適用于多數鎖的‘萬能鑰匙’。”柴海峰介紹。而單純的“萬能鑰匙”，卻還不是柴海峰心中追求的最佳選擇。一方面“開鎖”的流程要簡單，不能太繁瑣，“鑰匙”的大小要適中，便于攜帶；另一方面，“萬能鑰匙”要經濟實用，在節約成本基礎上，還要考慮耐久性。就這樣團隊成員有針對性地在吊具結構尺寸、兼容性等方面展開深入研究。
最終，他們基于港珠澳大橋大噸位預制構件吊裝技術經驗，結合風浪影響、安全風險及適應性等因素，自主研發制造出適用于變寬曲線整幅大節段鋼箱梁吊裝的專用吊具。吊具重達560噸，是國內同類型橋梁中采用的最大吊具。
吊具橫梁采用液壓可調方法，適用于多種類型鋼箱梁的截面變化，由于它面對特殊建設條件可以多般變化，工友們親切地稱它為“海上變形金剛”。它經過模塊化設計，在每個橫梁上增減嵌補段，通過3個液壓油缸和導向裝置橫向開合，可以像“金箍棒”一樣伸縮自如，無論鋼箱梁橫向寬度如何變化，都能游刃有余地適應。
為提升項目建設速度，柴海峰聯合技術團隊，在兼顧起重設備容許吊裝極限、減少臨時支架投入的前提下，合理分配鋼箱梁單元節長度，將原來規劃的三節合龍段優化為兩節，減少了鋼箱梁配切次數，降低了安裝難度，又將原設計的三套支架優化為一套，并對支架結構進一步優化，有效降低了大量吊裝對支架帶來的不利影響。
4月8日，翔安大橋中航道成功合龍，全橋鋼箱梁架設持續高效推進。（何鴻鵬 鄧玉鑫）